Тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолет не нуждается в аэродромах. Он может взлететь вертикально без разбега и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами.

     Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Российским ученым принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В нашей стране были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Пожалуй, большинство людей считают вертолет младшим братом самолета.     Однако первые идеи создания летательных аппаратов и построенные модели таких аппаратов относятся не к самолетам, а к вертолетам. 

    Сейчас мы настолько привыкли к вертолетам, что не обращаем на них внимания. А ведь Леонардо да Винчи первый, почти 500 лет тому назад, нарисовал прототип вертолета, так называемый геликоптер.

Он первый предложил использовать для летания по воздуху изобретение древнегреческого ученого Архимеда – так называемый «архимедов винт», напоминающий винтовой вал в мясорубках, с помощью которого в древности подавалась вода в оросительные каналы. Леонардо да Винчи оставил эскизы таких воздушных винтов, которые, вращаясь, тянули бы летательную машину вперед по воздуху.

И, наконец, хорошо помня о том, как трагически закончился полет мифического Икара и многих других, уже реальных смельчаков, Леонардо да Винчи задумался над безопасностью летания. Он делает набросок парашюта, наподобие пирамидообразной палатки с веревками по углам, держась за которые, человек мог бы безопасно спускаться с высоты.

Леонардо да Винчи от природы был очень сдержанным и замкнутым человеком. Он не спешил сообщать о своих научных открытиях. Свои записи он делал непонятными для постороннего взгляда и писал левой рукой, справа налево, так что прочесть их можно было только по отражению в зеркале. Его труды были полностью расшифрованы и изданы только в конце тридцатых годов нашего столетия, когда уже летали и воздушные шары, и дирижабли, и планеры, и самолеты.

   В 1754 году знаменитый русский ученый Михаил Ломоносов «с целью изучения верхних слоев атмосферы и для подъема термометров и электрических стрел» решил создать «аэродромическую машину». Модель машины вскоре была изготовлена и продемонстрирована на академическом собрании.

   Маститые академики в напудренных париках с удивлением взирали на небольшой ящик, над которым возвышался вал с двумя четырехлопастными воздушными винтами.

    Михаил Ломоносов быстрыми поворотами ключа завел до отказа пружину часового механизма внутри ящика, лопасти воздушных винтов начали вращаться в разные стороны. Ломоносов отпустил прибор, и он, под тягой винтов, легко устремился к высокому потолку академического зала.

     Маститые ученые одобрительно кивали головами, отчего сзади у них смешно дергались косички париков, и никто из них, вероятно, не подумал тогда, что они присутствуют при знаменательном событии в истории авиации – рождении примитивной модели геликоптера.

    После Ломоносова геликоптеры не давали покоя еще многим изобретателям. Так, например, французские ученые физик-механик Бьенвеню и естествоиспытатель Лонуа в 1784 году тоже построили маленькую модель геликоптера. Они взяли тонкую легкую палочку, насадили на ее концы обыкновенные пробки, а в пробки, перпендикулярно палочке, с каждой стороны воткнули по четыре гусиных пера, установив их под некоторым углом. Получилась как бы схематическая модель геликоптера с двумя винтами. Насадив дужку из китового уса на стерженек геликоптера и прикрепив к нему тетиву, они получили легкий механический двигатель. При закручивании тетива наматывалась на стерженек. При этом концы лучка упруго сгибались. Стоило выпустить из рук игрушку-геликоптер, как китовый ус, стараясь выпрямиться, быстро вращал стержень с винтами из гусиных перьев на концах. Легкая игрушка высоко взмывала вверх, как бы подтверждая, что идея Леонардо да Винчи и Ломоносова правильна и такой аппарат может летать. Но...

     Но где взять легкую и мощную машину, чтобы построить не игрушечный, а настоящий геликоптер? Только спустя 60 лет после опытов Бьенвеню и Лонуа, в 1843 году, английский механик Горацио Филиппс ухитрился смастерить крохотную паровую машинку и установил ее на модель геликоптера. Механическая игрушка довольно высоко поднималась в воздух.

   

   А в конце XIX века француз Леже построил огромный геликоптер с диаметром винта в несколько метров, который приводился в движение электромотором. На полной мощности геликоптер вместе с изобретателем оторвался от земли. Правда, не высоко, но оторвался. Леже оказался первым человеком, который сумел подняться на винтокрыле.

Все эти опыты еще раз показали, что хотя идея геликоптера и правильна, но время для них еще не настало.

    Годом рождения вертолета многие исследователи считают 1907 г. 16 сентября 1907 года французская машина фирмы "Бреге - Рише" впервые смогла оторваться от земли и приподнять над ней человека. "Жироплан", как назвали создатели свой летательный аппарат, приводился в действие одним бензиновым двигателем мощностью 50 лошадиных сил, соединенным с четырьмя винтами. Четыре человека на земле обеспечивали устойчивость летательного аппарата, подпирая его длинными деревянными шестами, которые, хотя и не способствовали созданию подъемной силы, но определенным образом ограничивали управление. То есть, полет "жироплана" нельзя назвать свободным.

    По-настоящему первый свободный полет на вертолете осуществил Поль Карно. Произошло это историческое событие 13 ноября 1907 года также во Франции вблизи Лизье. Машина находилась в воздухе всего 20 секунд на высоте от 0,3 до 1,5 метров (в литературе приводятся разные данные). Но даже такая высота показалась огромной, и поэтому все последующие испытания проводились на привязи.

Большую лепту россияне вложили в развитие теории винта. Возглавил этот процесс профессор Николай Егорович Жуковский. Именно ему принадлежат заслуга в создании вихревой теории, исследования физической сущности работы многовинтового вертолета. Под руководством ученого были определены наиболее выгодные параметры, тяга и потребная мощность для взлета, влияние реакции винта на корпус машины.

     Значительный вклад  в вертолетостроение внес русский изобретатель Борис Юрьев. В 1911 году этот незаурядный ученый, будучи еще студентом, учеником профессора Н.Е.Жуковского, опубликовал схему одновинтового вертолета. Главное, что придумал Юрьев - способ управлять лопастями несущего винта.   

      Он изобрел "автомат перекоса" - один из самых замечательных в истории вертолетостроения устройств. Это было великое открытие, оказавшее огромное влияние на последующее развитие авиастроения. Сегодня все современные винтокрылы оборудуются "автоматами перекоса". Однако запатентовать свое изобретение Юрьев не смог, так как не имел на это денег. Поэтому, первый одновинтовой вертолет в России по схеме Юрьева удалось построить очень поздно (в 1948 году).

     Таким образом, 22-летний студент Борис Юрьев разработал в общих чертах всю схему одновинтового вертолета. Этой схемой сейчас пользуется 90 процентов вертолетостроителей всего мира. Это был гигантский прорыв в области конструирования винтокрылых. И, следовательно, можно с уверенностью утверждать, что вертолет современного типа родился в России.

   Первый полёт первого отечественного вертолёта, или как его тогда называли геликоптера, состоялся 13 сентября 1930 года. Конструктором и бессменным испытателем его являлся Алексей Михайлович Черёмухин.

       Вот что вспоминал об этом сам Алексей Михайлович Черёмухин. «Время для этого полёта было выбрано ранним утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе был ещё приятный для моторов утренний холодок и спокойная атмосфера… Аппарат был выведен на поле, и я сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. Вот моторы запущены, винты вращаются, механики отошли от аппарата. Можно взлетать.

       Понемногу прибавляю газ моторам. Вращение винтов становится быстрее, и аппарат начинает как бы облегчаться и отделяться от земли. Ещё газу. Аппарат поднялся на 3 – 4 метра и как бы остановился на этой высоте, всё время покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ – аппарат снизился и повис над землёй. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землёй, стараясь почувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясётся и как держать обороты мотора. После этих нескольких напряжённых минут – спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрения группы работников нашего коллектива…»

     Поведение  вертолета  (или геликоптера, как его тогда называли) в воздухе и метод управления им никому в то время не были известны, так как аппарат 1-ЭА был вообще первым в мире геликоптером, способным летать,  а  не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд, что могли делать ею заграничные предшественники.

   Испытания продолжались. 14 августа 1932 г., испытывая вертолёт ЭА – 1, Черёмухин достиг высоты 605 метров, превысив официальный мировой рекорд. Но этот рекорд на долгие годы был засекречен, потому что собирались использовать это секретное оружие в предстоящей войне.

  Сикорский создал свой вертолёт на 10 лет позже.

       В дальнейшем Черёмухин занимается самолётостроением и работает в конструкторском бюро Туполева. Он принимает участие в проектировании и разработке конструкций, всевозможных испытаниях и лётной доводке всех самолётов в ОКБ (в том числе и таких, как Ту – 14, Ту – 16, Ту – 104, Ту – 114).

    Алексей Михайлович Черёмухин в 1957 г. был удостоен Ленинской премии; дважды (в 1949 и 1952 гг.) становился лауреатом Государственной премии СССР; был награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. В 1982 г. Был учреждён переходящий приз-кубок Черёмухина и медаль его имени за достижения в вертолётном спорте. На том месте, где проходили испытания первого отечественного вертолёта, возвышается памятная стела, посвящённая рекордному полёту Алексея Михайловича Черёмухина. Теперь эта территория принадлежит фирме КАМОВ.

Именем Алексея Михайловича Черёмухина названа улица в нашем городе.

 30 мая 2005 г. в 110-ю годовщину со дня рождения Алексея Михайловича Черёмухина в Люберецкой школе № 25 состоялось открытие музея, посвящённого этому замечательному человеку.      

Наш город – родина вертолётостроения.  Здесь находятся фирмы КАМОВ и  завод Миля  - крупнейшие  производители российских вертолётов.